「新幹線関連ダイヤ改正案」の版間の差分

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(東京~鹿児島中央間直通のぞみ)
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#*久留米駅も16両対応ホームにする。
 
#*久留米駅も16両対応ホームにする。
 
#*久留米に止まるなら、静岡や姫路にも止まらないといけないだろう。というわけで「ひかり」に降格
 
#*久留米に止まるなら、静岡や姫路にも止まらないといけないだろう。というわけで「ひかり」に降格
#直通運転だけのためにホームを16両対応に延伸するのは非現実的だし、東海は1323席でないとダメらしいので、8両+8両の新形式を投入。
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#直通運転だけのためにホームを16両対応に延伸するのは非現実的だし、倒壊は1323席でないとダメらしいので、8両+8両の新形式を投入。
 
#*例えば「[[勝手に鉄道車両開発/JR西日本#新幹線W700系|このような(勝手に…で作成、W700系)]]」新形式。
 
#*例えば「[[勝手に鉄道車両開発/JR西日本#新幹線W700系|このような(勝手に…で作成、W700系)]]」新形式。
 
#*博多で8両ずつ2編成に分割し、鹿児島方8両は博多〜鹿児島中央ノンストップ、東京方8両は博多〜熊本各駅停車。
 
#*博多で8両ずつ2編成に分割し、鹿児島方8両は博多〜鹿児島中央ノンストップ、東京方8両は博多〜熊本各駅停車。

2018年9月16日 (日) 11:02時点における版

東北・北海道・秋田・山形新幹線関連

「はやて」・「はやぶさ」の改善

  1. はやてを東京毎時00分発に。
    • 臨時のはやて71号(東京6時00分発)を定期のはやて1号に。
    • 東京発八戸行き最終はやてを東京21時00分発に。
      • 八戸には24時00分の数分前に到着できるようにする。
  2. 八戸20時40分発仙台行きはやてを東京行きに変更。
    • 八戸22時00分発仙台行きはやてを新設。
      • 八戸で白鳥と接続。
  3. 深夜に、東京発仙台行きはやてを新設。
    • 停車駅 東京~上野~大宮~仙台
    • またさいたまプロ市民が騒ぎ出すと困るから、東北本線にリレーさせて大宮始発のほうがいいのでは?
      • 実はもうすでに金曜限定の「やまびこ」が存在します。しかも停車駅は↑のままで。
  4. 大宮6時始発の新函館北斗行き「はやぶさ」を設定。あえて宇都宮・郡山・福島にも停車。
  5. 「やまびこ」「はやて」「はやぶさ」を全列車上野通過にする。(「なすの」は上野に停車する)
  6. 昼間の仙台でのやまびことの接続を復活、新函館北斗行き最終のはやぶさの前を走るはやては北上で通過待ちするぐらいなら終点盛岡まで先着するダイヤに変更

「やまびこ」・「なすの」の改善

  1. 白石蔵王のみ通過の東京発仙台行きやまびこを、各駅停車東京発仙台行きやまびこに置き換え。
    • 代わりに、つばさ併結のやまびこを白石蔵王通過に変更。
    • 「各駅停車東京発仙台行きやまびこ」…それは「あおば」復活。
  2. 山形新幹線山形発着便を新庄まで伸ばす。
    • 山形駅1番線ホーム(行き止まりホーム)の処遇は?
  3. 大宮6時始発のやまびこを新設。東京からは京浜東北などの始発をご利用ください。
    • それに見合った需要があればいいですけど、いかんせん「はやぶさ」の東京始発が632なくらいですから、6時台はそんなに需要が無いのでは…
    • 6時の品川始発のぞみ・ひかりみたくにすれば。
    • 設定するなら臨時で

種別の抜本的見直し

第1案
  1. 種別が多いので、あおば・やまびこ・みちのくに統一。
  2. あおばは各駅に停車(仙台または郡山行き)。
  3. やまびこは東京~上野~大宮~小山宇都宮~郡山~仙台~古川くりこま高原~一ノ関~水沢江刺北上新花巻~盛岡(大文字は全車停車・小山と宇都宮は千鳥停車・一部は仙台から各駅・仙台または盛岡行き)に停車。
    • 福島抜かすとかありえねえだろ。曲がりなりにも県庁所在地だぞ。出張どうすんだ。
  4. みちのくは東京~大宮~仙台~盛岡~いわて沼宮内二戸八戸七戸十和田~新青森(大文字は全車停車・一部は盛岡から各駅・盛岡または新青森行き)に停車。
第2案
  1. 北海道新幹線札幌開業後、種別と本数をこういう風に整理する。
  2. ひばり(停車駅…東京ー新青森のすべての東北新幹線の駅)
    • 毎時1本東京ー盛岡と毎時1本東京ー新青森で走らせる。
  3. やまびこ(停車駅…東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一ノ関・盛岡・いわて沼宮内・二戸・八戸・七戸十和田・新青森)
    • 毎時2本東京ー新青森で走らせる。このうち毎時1本はいわて沼宮内・二戸・七戸十和田は通過。
    • 山形新幹線・秋田新幹線の列車と併結。
  4. つばさ(福島から山形新幹線に乗り入れ)
    • 毎時1本やまびこと併結。
  5. こまち(盛岡から秋田新幹線に乗り入れ)
    • 毎時1本やまびこと併結。
  6. はやぶさ(基本停車駅…東京・上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・長万部・倶知安・札幌)
    • おおむね毎時1本東京ー札幌間で運転。一部奥津軽いまべつ・木古内・新八雲・新小樽にも停車。
  7. あかしや(停車駅…新函館北斗ー札幌の全ての北海道新幹線の駅)
    • 毎時1本運転。
  8. 1997年10月のダイヤ改正を真っ向から否定する事になるので、速達別に戻すなら上越・北陸も同様の形にしないと乗客が混乱しかねないのでは。
第3案
  1. (東京や大宮から見て)この名前は○○止まり、とはっきりわかりやすくなるように改めて整理する。
    • なお、東京に行かない便は北にあるほうの名前を採用する。(例:仙台発盛岡行きなら「やまびこ」)
  2. なすの:那須塩原・郡山止まり(従来通り)
  3. あおば:仙台止まり(名称復活)
  4. やまびこ:盛岡止まり
  5. はやて:新青森止まり
  6. はやぶさ:新函館北斗止まり

上越・北陸新幹線関連

ノンストップ列車設定

  1. とき1号は、新潟まで止まらないです。だから、それに似た列車を制定。
MAXとき801号~850号制定
  1. 新潟方面のMAXとき801・803(以下略。奇数番号の列車はこれにあたる)号は越後湯沢までノンストップで、越後湯沢、長岡のみに停車の列車を制定。
    • 東京方面のMAXとき802・804(以下同。偶数)号は長岡、大宮のみに停車。
北陸新幹線にもあさま801~820号を制定
  1. 長野方面のあさま(以下同819号まで)号は、大宮、軽井沢に停車。
    • 東京方面のあさま(以下同)号は、佐久平、軽井沢のみに停車。
      • 上田市民が黙ってないな…
      • 上田飛ばそうとする人って、何故だかしなの鉄道と上田電鉄の利用者数を考えないんだよね。
        軽井沢(JR+しな鉄)…約1万/日、佐久平(JR)…約1.1万/日、上田(JR+しな鉄+上電)…約2万/日

KORAILに倣った東京駅の一極集中解消

  1. 上越・北陸新幹線を全列車上野始発にする。
    • つまり、東北新幹線系統は上野をすべて通過するということか
    • あくまで慢性容量不足での措置であり、水西駅発着(将来三成駅発着)の高速線を建設しているということから、池袋・新宿方面直通線を新設すべきでは。

Max廃止に伴う増発

  1. E4系が全廃すると2階建てMaxが消滅する
    • すると階段昇降がなくなるから乗降にかかる時間が短縮される
      • すると東京駅での折り返し時間が短縮されるので、増発ができるのでは?
  2. 1時間当たり15本(4分間隔)でしか運行できないJR束日本系新幹線は、1時間当たり18本(3分20秒間隔)で運行できるようになる
    • 繁忙期に座席の取りにくい北陸新幹線や上越新幹線の臨時便増発が容易に行えるようになる
      • ついでに上越新幹線はE4系廃止に伴う輸送量の大幅低下を防ぐためE2系を16両編成に改造
        • それならば汎用性を出したいからE3系を付属編成扱いにしたほうが

高崎発着の「とき」の設定

  1. 流石に越後湯沢以遠の各駅において、1時間に1本しか新幹線が来ない時間帯があるのは致命的だと思うので…。
  2. 区間便かつ新潟方面へのシャトル運用としての意味合いが強いので、途中駅には全て停車させることが望ましい。
    • 車両に関してはE3系を流用するか、E2系を短編成化して投入。
  3. 高崎では北陸新幹線の「かがやき」「あさま」と同一ホーム乗り換えが可能なダイヤにする。
    • 本来はそのまま東京まで連結…と行きたいところだが、E7系の仕様や編成長を考えるとE3系であっても厳しいものがある。
    • 発着アナウンスでも高崎での乗り継ぎが可能である事を必ず告知する必要がある。
    • 利便性で圧倒的に劣る気がする

東海道・山陽新幹線関連

第1案

  1. 東京発博多行きの速達のぞみを東京毎時00分発に統一。
    • 混雑分散のため、意図的に避けているのだが…
      • 大阪方面のビジネスマンが覚えやすい00分発を選んで乗ることが多いため。
      • 新大阪飛ばしをやれば、混雑を避けられそうだが、乗務員交代などクリアすべき問題も多そう。
      • それよりも、首都圏⇔京都大阪の利用者は山陽新幹線直通の望みの指定席は買えないようにしたほうがいいだろう。
  2. 品川と新横浜をひかり完全停車駅にする。
    • のぞみが停車するのにひかりが通過する「ねじれ現象」を解消するため。
    • 2008年3月のダイヤ改正で、品川と新横浜は全てののぞみとひかりが停車することになった。
  3. JR西日本所属の700系(B編成・E編成)の行先表示機をフルカラーLEDに改造。
    • 500系も短編成化を機にフルカラーLEDに改造。
  4. 名古屋の始電を上下とも6:00発とする。
    • 下りは「のぞみ59号」、上りは「ひかり430号」の現行停車パターンを踏襲する。
    • それに合わせて周辺在来線始電の名古屋到着を早める。
  5. 早朝に名古屋発東京行きのぞみ、深夜に東京発名古屋行きのぞみを新設する。
    • 名古屋発東京行きのぞみは名古屋6:00発に設定。
    • 東京発名古屋行きのぞみは東京22:20発に設定。
      • かつて東京発名古屋行きノンストップののぞみがあったけど、がらがらだったのか品川駅開業を機にやめたんだよねえ…(東京発22:00のひかりはその名残り)
  6. 東京21:13発静岡行きこだまを名古屋まで延長。
  7. 早朝に浜松発東京行きひかりを、深夜に東京発浜松行きひかりを新設。
    • 停車駅 東京~品川~新横浜~静岡~浜松。
  8. のぞみを1往復を全車グリーン車に変更。扱いを自由席としグリーン料金を取らない。と同時に東京~博多をノンストップで走らす。
    • これによりJR西とJR東海で協力乗務を行う。車両はもちろんN700。
  9. 深夜に東京発西明石行きのぞみを新設。
  10. 19時台に東京発新山口行きのぞみを新設、6時台に新山口発東京行きのぞみを新設(広島発着を新山口に延長)。
  11. 東京23:00発新横浜行き最終こだまを新設。
    • 新横浜到着後、停泊。翌日、新横浜始発広島行きひかり393号に。
    • 使用車両はもちろんN700系。
  12. 静岡にひかりを全停車。
    • 同時に追加停車パターンを2種類に絞る。パターン1:三島・浜松、パターン2:小田原・豊橋といった感じで追加停車する。それぞれ毎時1本ずつ運転。
      • 東京、品川、新横浜、静岡、名古屋、京都、新大阪ではひかりを30分等間隔で発車するようにする。
      • 賛成。米原はどうしましょう?ちなみに、岐阜羽島はひかりは止まる必要なし。岐阜市民でも使わないし。
      • パターン1:小田原・三島、パターン2:浜松・豊橋でどうでしょう?静岡から東京、名古屋にノンストップで行ける。静岡で互いの「ひかり」を短い待ち時間で乗り継ぐことができるようにすれば、小田原→浜松、三島→豊橋も行きやすくなるかも。
    • この際、こだまを毎時1本にしてひかりを毎時3本に。停車駅は(1)小田原、三島、静岡(2)静岡、浜松、豊橋(3)静岡、浜松、米原
  13. のぞみ号を1時間に1本程度、米原駅に新規停車。北陸方面のしらさぎ号との接続を図るため。
    • 名古屋~新大阪間各停のひかりで十分でしょう。岐阜羽島には止まらないでいいので。
  14. こだまを1本、ひかりに立て替えると……
      • 東京−(各駅)−三島のこだま 1時間2本 (1本増発)
      • 東京−(各駅)−名古屋−(各駅)−新大阪のこだま 1時間1本
      • 東京(品川・新横浜)−静岡−浜松−豊橋−名古屋−(各駅)−新大阪〜(以遠?)のひかり  1時間1本
      • 東京(品川・新横浜)−静岡−浜松−豊橋−名古屋−米原−京都−新大阪〜(以遠?)のひかり  1時間2本
    • 遠近分離を図る形。
    • 主な駅の東京行き本数は1時間あたり、三島…こだま3本で内2本は始発、静岡…ひかり3本、こだま1本、掛川…こだま1本、岐阜羽島…こだま1本、ひかり1本
  15. 現行のぞみ2本をひかり・こだまに各1本にシフトする。
    • 静岡・浜松を1時間2本にひかり停車
    • 小田原・三島・豊橋を1時間1本にひかり停車
    • 岐阜羽島・米原を1時間2本にこだま停車
      • こだま増発じゃなく、名古屋こだまを新大阪まで延伸してもよい。
      • ただし、岐阜羽島・米原はひかり全通過

第2案(スーパーのぞみ?)

ルート:東京-名古屋-新大阪-広島-博多

  1. 時速400㎞程度のリニアモーターカーを採用。(停車駅に専用のホームを設置する。)
  2. 新横浜に停車させるかは悩める所。
    • 京都、岡山、小倉は問題外ですかそうですか。
      • 岡山から四国・山陰方面の需要は無視?
        • 無視無視

第2案の別案(第2‐1案)

名古屋飛ばして、東京‐新横浜または京都‐新大阪‐第2案通り

第2案の別案(第2-2案)

いいや 東京-京都-新大阪-新神戸-(岡山or広島)-博多で。

第3案

  1. 朝、5:50分名古屋発、新大阪行きのぞみを制定。京都は通過。
    • せめて、下り「ムーンライトながら」に合わせて6:13発でしょう。
      • というか、午前6時までは運行してはいけないので5時台発の設定は不可。
  2. 東京始発名古屋行きを制定。
  3. この際だから、静岡県の新幹線駅はすべてこだまのみの停車とする。
    • 静岡県民に喧嘩売るのは止めようよ。
    • というより、請願駅をむやみに作るから、こだまの所要時間が長くなる→のぞみ、ひかりとの格差が大きくなる、のでは。新富士、掛川、三河安城、ついでに熱海と岐阜羽島を廃止したほうが有益なのでは?
      • 熱海は東京からの観光需要があるし、三島は東京の通勤圏なので、三島までのこだまを充実させた上で、三島以遠のこだまは1時間1本にすれば、三島以遠でのダイヤが組みやすくなるのでは? 誓願駅と熱海−静岡などの相互間は不便になるが、利用者の数を見ると?……(↑「こだまをひかりに立て替えると」)
        • 三島は通勤で必要だが、熱海は踊り子があるからいらないでしょ。
          • 西から熱海に来る人のことも考えてよ。
            • 白浜か別府にでも行けばぁ?(゚∀゚)

第4案(小倉駅改悪・新山口駅改善)

  1. 小倉駅に止まるのぞみ・ひかり号をすべて通過させて、かわりに新山口駅にすべての列車が停車させるという案。衰退している北九州市のことを考えるとこの案がピタリ賞。
    • 山口市に比べりゃ北九州市のほうがだいぶマシじゃないのか?
      • いくらマシとはいえ、(一応)県庁所在地だし、衰退している北九州市のことを考えると、どうしてもこうなる。
        • どう考えても山口市と北九州市では都市規模が違いすぎるだろ。県庁所在地では無いが一応政令指定都市だし、静岡や岡山よりも人口多いのに・・
        • 「衰退している北九州市」だなんて(過去の栄光と比べればたしかに人口は減ってるが)、ケンカ売るようなこと言わないほうがいいですよ。あのへんの人、怒らせたらコワイよ・・・
    • 大阪方面から大分方面へのアクセスは?
      • 博多からのソニック(博多~小倉間の分)を無料化して運行を増やせばいい。新山口駅からのソニックを場合によっては作る(停車駅 厚狭・下関・門司・行橋(以下同じ))
        • 博多経由は所要時間増加、新山口発は交直特急車両投入などの設備投資が必要で、かなり非現実的。
        • 大阪から大分へ行くのに博多で乗り換えろなんて、九州の地理わかってなさすぎ。東京から金沢、福井へ行くのに新大阪で乗り換えるようなもの。かんべんしてください。
    • これこそ我田引鉄というやつですな。
      • それは違う。小倉に停めたら博多から各駅に停車することになる。
        • 重要なのは、たとえば大阪から北九州市と山口市、どちらに行く人が多いかということ。間違いなく前者でしょう。それなら、小倉駅を優先すべき。
          • 小倉駅に「のぞみ」を停車させる必要はあるかは別にしてね。
            • 別じゃないと思うが。
        • 新大阪を出ても、京都か新神戸にすぐ停車するんだから同じことだと思うけど。
          • 京都、新神戸と新山口では利用者数がぜんぜん違う。新山口はひかりが止まれば十分すぎ

第5案

  1. 東京発厚狭行きひかりを制定。停車駅は品川、新横浜、小田原、豊橋、名古屋、岐阜羽島、京都、新大阪、新神戸、姫路、岡山、福山、三原、広島、新岩国、徳山、厚狭
    • いやぁ、停車駅は熱海、新富士、掛川、三河安城、西明石、相生、新尾道、三原、東広島、新岩国だろう。(マイナー駅めぐり)
    • でもこうしてみると、山陽新幹線って無駄な駅多いね。
      • 何を以って「有益」と言うかは、それぞれ人や自治体によって違います。速達と言う意味では無駄かもしれないけど。
        • 利用客の少ない駅を作る→こだまがそこに止まらなければならなくなる→のぞみ、ひかりの通過待ちでこだまの所要時間がさらに長くなる→他ののぞみやひかりの止まらない駅の利用者すべてに迷惑

第6案

  1. のぞみ号の全列車N700系化完了後、こだま号とひかり号のグリーン車を廃止すると同時に6号車~16号車を普通車2&2シートに改装する。もちろん「普通車1123席」を堅守。
    • 即ち、東海道新幹線にもレールスターを走らせる事を意味する。
    • 先述のひかり静岡全停車と同時に行う。
    • JR東海と静岡県の新幹線絡みの不毛なるケンカに終止符を打つ手段の1つ。

第7案(スーパーひかり復活)

  1. 現在の「のぞみ」を全て幻の種別(?)「スーパーひかり」に引き継ぎ、一部を改めて「のぞみ」に昇格。
    • 「のぞみ」は全てN700系による運行とし一律300km/h運転(西日本区間)を行う。
    • 「スーパーひかり」は700系(一部N700系)による運行とし285km/h運転(西日本区間)を行い、特別料金は取らない。
  2. 「のぞみ」停車駅は東京(一部品川始発)~名古屋~京都~新大阪~岡山~広島~小倉~博多で統一。
    • 本数は毎時1本程度。
    • 全車指定席。
  3. 「スーパーひかり」停車駅は東京~品川~新横浜~名古屋~京都~新大阪~新神戸~姫路~岡山~福山~広島~徳山新山口~小倉~博多で統一。
    • また列車毎に小文字駅から2駅程度を選択して千鳥停車を行う。
    • 1号車~3号車が自由席。
      • それは、臨時「のぞみ」(東京毎時13分、40分発)

第8案(兵庫県の停車駅変更)

  1. 新神戸は不便なのでこだまのみ停車。代わりに姫路に全列車停車。
    • 乗客数見込めないので姫路は通過です。やはり新神戸は全列車停車

第9案(深夜のひかり名古屋行きの三河安城停車化)

  1. 現在、三河安城への最終が東京発20:26と早すぎるので、その終電を繰り下げる。
  2. ひかり537号とひかり539号を三河安城停車にする、よって浜松以西は各駅停車(通称「ひだま」)となる。
    • これにより、東京から三河安城への終電が1時間半遅くなる。
      • 東京2200発「ひかり」で名古屋まで行って、そこから在来線で三河安城まで戻ればいいのでは?「ひかり」が停まるほど重要ないし…

第10案(初終電の変更)

早朝「のぞみ」を利用できる範囲
深夜「のぞみ」を利用できる範囲
  1. N700系が騒音が小さいため環境省「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」が拡大解釈され、5時30分~0時30分まで営業運行が可能になる。
    • ただし5時30分~6時と0時から0時30分の間は130km/h制限
  2. 東京5時30分発の早朝「のぞみ」設定
    • 東京530発、品川538発、新横浜555発、名古屋712着、京都746着、新大阪800着→あとは「のぞみ97号」を3分ずらしのスジで博多へ(もちろんN700A)
    • 各都市に現行の「のぞみ1号」と比べて約20分、「のぞみ99号」と比べて約15分早く到着できる。そして新大阪に夢の8時到着が実現。
      • 岡山で「やくも5号」に接続できるので、米子、松江、出雲市へは約1時間到着時間が繰り上げ
    • 新横浜で「ひかり493号」に乗り継ぐことができ、東京→静岡の初電も63分繰り上げ
  3. 新大阪21時48分発の深夜「のぞみ」設定
    • 新大阪2148発、京都2202発、名古屋2237発、新横浜2352着、品川004着、東京012着(もちろんN700A)
    • 新大阪、京都、名古屋の最終が25分繰り下げ、新大阪で「みずほ608号」からの接続を受けるので実質20分最終繰り下げ
      • 名古屋で「こだま696号」からの接続を受け、その「こだま」が米原で「しらさぎ66号」からの受けるため、福井最終が74分繰り下げ
  4. この初終電変更は、大都市東京の早朝・深夜列車が充実していることと東海道新幹線の特大需要があるからこそできるものであり、新大阪や他の新幹線でやっても需要は伸びないだろう


第11案(もし東海道新幹線が2020年までにN700系によって統一されたら)

  • いつものお決まりで西日本は700系16両編成を持ち続けたがるので、N700系を譲渡させて無理やり全車N700系化達成
  • 「のぞみ」:定速走行装置の搭載により前に「こだま」がいてもギリギリまで285km/hを出せるようになり、スピードアップ。
  • 東京 - 新大阪間の所要時分
  • 東京毎時00分発(定期):2時間28分
  • 東京毎時10分発(定期):2時間25分→山陽直通
  • 東京毎時13分発(臨時):2時間25分→山陽直通
  • 東京毎時20分発(ほぼ定期):2時間25分
  • 東京毎時23分発(臨時):2時間25分
  • 東京毎時30分発(定期):2時間31分→山陽直通
  • 東京毎時40分発(ほぼ定期):2時間30分→山陽直通
  • 東京毎時47分発(臨時):2時間31分
  • 東京毎時50分発(定期):2時間31分→山陽直通
  • 東京毎時53分発(臨時):2時間33分
  • 「ひかり」:定速走行装置の搭載により前に「こだま」がいてもギリギリまで285km/hを出せるようになったり、起動加速度も上がるためスピードアップ。
  • 東京毎時03分発(静岡など停車):2時間55分
  • 東京毎時33分発(米原など停車):2時間51分
  • 「こだま」:起動加速度向上により一番恩恵を受け、1停車ごとに45秒短縮される。

第12案(のぞみ32両編成対応化)

  • 東京・品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪の各駅を32両800m対応にホームを延長。
  • 32両にするために2編成連結。増結編成は増1~増16号車。
  • 山陽直通「のぞみ」は新大阪で増解結。
  • 実際に32両編成で運行するのは繁忙期のみ。それ以外は通常の16両編成で運行。
  • 32両編成対応となることにより、東海道新幹線の「のぞみ」を最大毎時10本から最大毎時6本に削減。これにより退避待ちなどが減り、「のぞみ」「ひかり」は東海道新幹線全線で3分程度短縮、「こだま」は6分程度短縮が実現。

リニア名古屋開業後の東海道新幹線ダイヤ

  • 車両は柔軟な輸送力の調整のため6両と8両の車両を単独もしくは併結して使用する。日中のパターンは定期で毎時こだま4本、ひかり4本、臨時ひかり2本のダイヤ。新横浜名古屋間の定期ひかりの停車パターンは1.(小田原、静岡、浜松、)2.(熱海、静岡)3.(小田原、静岡、浜松)4.(三島、静岡、豊橋)とする。このうち2は停車駅がひとつ少ない上に停車駅のひとつは通過に160キロ制限のかかる熱海であり、最速列車。京都市などは東京・京都間ののぞみ直通の維持を求めているが、新ダイヤは列車本数が減少したことによるスピードアップも合わせ東京京都間で現在ののぞみの平均より3分遅い程度。本数倍増の上ひかりの増発もあるためこだまは6両・8両化し、多客期は12両などに振り替え。ひかりは主に12両で運行。名古屋以西でひかりは京都・新大阪に停車し、一部が山陽直通。山陽新幹線の需要には短編成が適する関係でこだまは大半が山陽直通。東京発鹿児島中央行きもある。東海道区間が各停で新大阪以西で通過駅のある列車も多い。

九州新幹線関連

  1. まず、新型車両を作るかあるいは800系を50編成くらい新たに製造。
  2. 1時間2本はさすがにまずいので、ノンストップ列車を1時間1本(上下線とも)制定。
    • これで、各駅停車タイプ1時間1本、速達タイプ1時間1本、ノンストップ1時間1本となります。が、やはりこれでは物足りない感じが否めません。
    • なので、すべてのタイプを2本ずつ(合計で1時間6本)にして、通勤・通学時間帯には各駅停車タイプを1時間5本、速達タイプ3本、ノンストップタイプも3本にします。
  3. また、鹿児島中央発新水俣行きを新八代行きにします。
    • 鹿児島中央駅、新八代駅では10分に1本、川内駅では15分に1本、新水俣駅、出水駅では、30分に1本の間隔で列車が来ることになり、さらににぎわうこと請け合いです。
      • 特に、川内駅では、道路があまり通っていないため、予想以上に利用客が伸びました。
  4. 新大阪駅まで延びる列車が制定されたら、15分に1本間隔でいけばそれなりに便利なはずです。
    • 博多駅まで延びたら、その列車はいまの新八代行きをすべて博多行きに変え、本数も2倍にします。
    • 今のノンストップ列車は熊本駅のみの停車とします。
    • いまの速達タイプの列車は川内駅、新八代駅、熊本駅、船小屋駅、新大牟田駅、久留米駅、博多南駅の停車とします。
      • 船小屋駅は止めるだけのメリットが無いような気が…。新大牟田も通過してみては?
        • いや、船小屋はやっぱり停車。温泉の影響で。
          • 船小屋温泉は規模が小さ過ぎる。旅館は1軒しかないし。温泉の影響を考えるなら玉名は上。
        • 船小屋はともかく、新大牟田は速達を停める価値はある。都市の人口は川内を、都市圏人口に至っては八代をも上回る。
      • 止まりすぎでは。熊本駅だけで十分。
        • ノンストップがあるじゃん。
      • どうでもいいが、船小屋と新大牟田は順番が逆では?ちなみに博多南には九州新幹線の駅は開設されません(今のところ)。

「みずほ」・直通「さくら」10両編成化

  1. 繁忙期にすぐに指定席が満席になるので、山陽・九州直通列車を全て10両編成化し、混雑緩和を図る。
    • 増結するのは指定席。4両目と5両目の間に入れるため、グリーン車は8両目になり、「のぞみ」とも合う。
    • 熊本・鹿児島需要が伸びたはずなのに博多止まり時代のひかりレールスター時代の8両から変わっていない方がおかしい。
  2. 九州新幹線全駅を10両対応に。
    • つばめも含めて8両編成は10両編成に増強。そのため朝夕の一部「さくら」を「つばめ」と統合。
      • 九州新幹線内は各駅に停まる、山陽直通「さくら」も登場。

一部の「みずほ」「さくら」の名古屋乗り入れ

  1. 実は名古屋~熊本間最速3時間49分、「さくら」でも4時間06分で組めることが判明。
    • そのため、「4時間の壁」とともに「16両1323席の壁」も破りに行くために設定。
  2. 日中は新大阪毎時59分発、42分着の列車毎時1本が名古屋まで乗り入れ。
    • これにより名古屋~熊本の直通列車が設定されるほか、定期列車で名古屋~博多間先着列車が毎時2本→毎時3本に増強され、双方から航空機シェアをとる作戦。
    • 輸送量が足りなくなるため、名古屋乗り入れ列車は12両編成が必須に。

東京~鹿児島中央間直通のぞみ

  1. 停車駅 東京~品川~新横浜~名古屋~京都~新大阪~新神戸~岡山~広島~小倉~博多~熊本~鹿児島中央。
    • 熊本駅と鹿児島中央駅を16両対応ホームにする。
    • N700系を九州新幹線に直通できるように改造する。
    • JR九州も16両貫通新幹線を製造。
    • 1時間に1本の割合で運行。
      • 現行の最速達の博多行きのぞみを(九州新幹線全通後に)鹿児島中央行きに変更。
    • 小倉に止める必要があるなら、久留米に止めたほうがはるかにはるかにまし。
      • 小倉と久留米なら小倉でしょう。都市圏の人口が3倍も違うぞ。
    • 新神戸通過。昔は普通ののぞみも通過してたんだし。
  2. スーパーのぞみも新設。
    • 停車駅 東京~名古屋~新大阪~広島~博多~鹿児島中央。
      • 京都駅は停車しないとまずいらしい。
        • でも速いしいいんじゃない。
    • いっそのこと漂流教室にあった『いのり』を採用。
    • 新種別「さいごう」をつくる。
      • 停車駅:東京=品川=新横浜=名古屋=京都=新大阪=広島=博多=鹿児島中央までの各駅
      • 目的:日本の主要都市と九州を結ぶ。
  3. 熊本行きのぞみも新設。
    • 停車駅 東京~品川~新横浜~名古屋~京都~新大阪~新神戸~岡山~広島~小倉~博多~久留米~熊本。
    • 久留米駅も16両対応ホームにする。
    • 久留米に止まるなら、静岡や姫路にも止まらないといけないだろう。というわけで「ひかり」に降格
  4. 直通運転だけのためにホームを16両対応に延伸するのは非現実的だし、倒壊は1323席でないとダメらしいので、8両+8両の新形式を投入。
    • 例えば「このような(勝手に…で作成、W700系)」新形式。
    • 博多で8両ずつ2編成に分割し、鹿児島方8両は博多〜鹿児島中央ノンストップ、東京方8両は博多〜熊本各駅停車。
    • 閑散期は鹿児島方8両を熊本駅停車にて鹿児島中央まで運行し、東京方8両は博多で運転打ち切り。
    • ところで、誰も「夜行新幹線」の話を持ち出さないのはなぜだろう??距離1500キロあるから、時速300キロでも5時間かかるから必要だろ。夜行列車の新設・改正案にも、寝台列車の新設・改正案にも一言も書いてない・・・。
  5. いやいや停車駅は 東京-(名古屋)-(京都)-新大阪-(新神戸)-(岡山or広島or新山口)-(小倉)-博多-熊本-鹿児島中央
    • 京都と神戸は日に2本程度通過し(ほとんど停車)岡山、広島、新山口は1時間に一本程度どこかに停車で小倉は5日に1本程度停車、名古屋は3時間に一本程度停車。
      • 種別の名前は「2つの島(Two islands)」

中央新幹線関連

もし今開通したら

  1. 中央リニアは品川-名古屋-新大阪の最速パターンが1時間6本
  2. 東京まで延伸する。東京-名古屋-新大阪。これを7.5分毎に1時間8本。
    • 奈良人として,京田辺あたりに駅がほしい。30分毎に停車。
    • 甲府に駅を!

予定通り開通したら

まだ名古屋までで15~20年、全線開業まで30年以上ありますが、開業したらどんなダイヤになるのか想像してみましょう。

  1. 案1 1時間当たり12本。
  2. 最速達・途中停車駅は名古屋のみ。7本/h
  3. 千鳥停車種別・5パターン。4本/h
    • 1.奈良・橋本・名古屋停車、1時間当たり2本。
    • 2.橋本・飯田・名古屋・奈良停車、2時間当たり1本。
    • 3.橋本・甲府・名古屋・奈良停車、2時間当たり1本。
    • 4.飯田~大阪間各駅停車、2時間当たり1本。
    • 5.中津川・名古屋・奈良停車、2時間当たり1本。
  4. 各駅停車、1時間当たり1本。

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