福知山線

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福知山線(JR宝塚線)の噂

黄色のラインカラーは福知山線(207系電車)
  1. 1979年末まで全線単線非電化、1980年代に入っても宝塚以北は非電化だった。複線電化、冷房付きの阪急電車が行く横を、手動ドアの旧型客車がディーゼル機関車に牽引されて1時間半に1回走っていた。いかに国鉄に客商売の意識が乏しく、関西近郊をほったらかしにしていたかがわかる。
    • 特急まつかぜ博多行き、13両編成がなつかしい。宝塚駅では後ろの何両かはホームからはみ出てて、踏切上で停車していた。
    • 電化させたら三田市の人口が倍増した。(3倍増だっけ?)
      • 三田市の人口増加率は10年連続全国ナンバーワンっ!
    • 電化していればいいってもんじゃないけどね。電化の決断ができなければ九州に投入されていたキハ67系を投入すると言う選択肢もあった。
      • 電化くらいしてなきゃ話にならんだろ。いつまでも単線区間に気動車を走らせてて阪急電車に勝てるわけないもん。
    • 「新線建設」というのも忘れてはいけない。非電化時代は嵯峨野線同様、谷沿いを走ってた。しかも単線。
      • 新線建設により廃線となった区間の南半分(生瀬~武田尾間)は、今は著名なハイキングコースになっている。
    • とゆーか、そもそも福知山線の建設目的が「山陰本線のバイパス」であり、ローカル利用客は正直どーでもよかった。
      • バイパスじゃないでしょ。もとは阪鶴鉄道で山陰本線の前身である京都鉄道と共に国有化された路線だから。阪鶴鉄道はもともと尼崎の港と池田を結ぶ馬車→軽便鉄道だった。舞鶴延伸で京都鉄道に負けただけ。
    • まだその頃は首都圏でも常磐線に旧型客車の普通列車が走ってたけどな。
    • その旧型客車はその昔、東海道山陽在来線を駆け抜けた機関車牽引の特急「つばめ」「かもめ」に使われていた客車だったりした。東海道新幹線の2世代前、ビジネス特急こだまの1世代前。
      • また非電化の頃は駅構内に入りホームが見えだすと、まだ完全に停止していないにもかかわらず、手動ドアを勝手に開放し、徐行中とはいえ走行列車からホームへ飛び降りる乗客があまたいた。
      • さらに宝塚~篠山口間で普通列車(機関車牽引の旧型客車)に車内販売が乗り込んでくることが度々あった。
        • 当時は新快速にも車内販売が乗っていたことがある。
    • 実は尼崎~塚口間は東海道本線の全線電化と同時期に電化されていた。当時の客車特急の最後尾に必ずついていた展望車を方向転換させるため。でもそれ以外の目的で電車や電気機関車が電化区間へ入ることはなかった。
    • 電化・複線化前は大阪から三田に行くのに新開地経由で神戸電鉄を利用したほうが便利なくらいだった。
      • 当時は大阪-三田の移動でも大阪-宝塚は阪急を利用する者が多かった。当時は大阪-宝塚で阪急を利用した方が、大阪-三田の国鉄運賃よりも安かったためである。
  2. 大阪近郊で通勤型電車が走っているのに電車特定区間に組み込まれていない。
    • 当たり前!!競合路線が無いねんもん。おかげでボロ儲け!(大阪~宝塚は阪急と競合のため特定区間)
      • 電車特定区間のおかげで三田~大阪間740円が、三田~宝塚、宝塚~大阪の(回数券)分割で購入すると100円も安いぜ!(大阪近郊じゃよくある話だがな)
      • 電車特定区間は大阪~尼崎のみ。尼崎~宝塚は幹線運賃区間(一応、東海道本線岡崎岐阜と同様に一部駅間利用者に限り少し安くしている)。
    • そのせいで京阪電車近鉄電車南海電車との連絡切符が発売されない。
    • 因みに大阪近郊区間に含まれるのは尼崎~谷川間。谷川から加古川線を経由した大回り乗車が可能。
  3. 昼間1時間に2本走る丹波路快速は平気で4両で走るため、座れない。
    • 大阪行きは新三田辺りで、いっぱい。新三田~大阪まで約45分。
    • 昼間は宝塚発快速が東西線学研都市線方面行きで宝塚~尼崎間を1時間に4本走ってます。
      • コレを、半分でイイ(丹波路快速と被らないスジ)から新三田まで伸ばせないのだろうか。それだけでも大分変わると思うけど。快速が30分に一本ってのは、傍目不憫で仕方がない。(非沿線民)
        • 三田・新三田で乗降する大多数が神姫バスユーザー。その神姫バスが1時間に2本しかないからね。バスに接続しない電車はもぬけの殻☆(三田市民)
          • 新三田はともかく、三田は神戸電鉄ユーザーもいる事を忘れないで下さい。少数派かもだけど。
      • 三田のから宝塚まで普通列車で出て、この快速に乗り換える人という方法もある。ただし公式な接続ではないので乗り換え案内はない。
        • おおさか東線直通快速用223系を、福知山線に数本丹波路快速導入して、丹波路快速を4本/hにして欲しい。
        • 8割の人は大阪駅へ向かいたいはず。
          • そのためか2011年3月のダイヤ改正で昼間時間帯の学研都市線直通快速は塚口折り返しになりました。
      • 草野と広野は福知山線にも常磐線にもある。
        • さらに古市と柏原は福知山線にも近鉄にもある。しかも近鉄の方はどちらも大阪府内にあり、かつ3駅しか離れていない。
    • 221系はJR京都線・神戸線の快速でたくさん使われているので、丹波路快速は8両にできない。しかし、東海道線で221系の使われている両数がだんだん減ってきているので、もうすぐ8両化されるだろう。
      • 2011年3月のダイヤ改正で8両化されました。
    • 福知山7時59分発、大阪10時16分着の快速はひどい!終点まで4両で2×2セミクロスシート!満員すぎ、ラッシュ時より混んでいる(気がする)。
    • 「丹波路快速」ではなくただの「快速」もある。中には207系による篠山口→大阪という列車もあるが停車駅は「丹波路快速」と同じ。
    • 2012年3月以降、大阪~篠山口(福知山)間を走る快速のうち、223・225系による運用には”丹波路快速”と名乗り、207・321系による運用には”快速”と区別されるようになった。ただし、新三田・宝塚発着の快速は全列車”快速”で統一されている。
  4. 道場駅は一応神戸市にある駅だが、神戸の市街地からかなり離れているため「神戸市内駅」として扱われていない。
    • そもそも市街地の人には同じ神戸市内と認識されてない。
      • 知らない人は三田市内の駅と勘違いしてそう。
  5. 新三田は乗降客は多いのに、駅前は何にもなし。
    • イオンが新店を計画したが地元住民の反対で中止に。
      • ジャスコね。三田駅前商店街たちが何としてでも阻止させた。今はでっかいパチンコ屋。
    • 山を登ればそこは田舎の中の都会さ♪
  6. 武田尾は秘境駅と呼ばれているが、結構人が乗ってくるときがある。
    • ハイキング客ね。
  7. 女性専用車両が平日朝ラッシュ時に導入されている。例の脱線した電車も専用車が実施されていた。現在でも続行されているが、そんなものにかけるお金があるんだったら、他にやるべきことがあると思う。
    • 113系の廃止。
      • 2012年3月17日のダイヤ改正で113系の福知山線からの引退決定。
        • 113系の代わりに225系を投入。定番の221系性能かも…。
          • 予感は的中しました。
  8. 週20ペースで遅延発生。困ったもんだ。
  9. 1日2本しか旅客列車の走らない支線が昔は鉄道ファンの注目を集めていた。
    • その支線の分岐地点が件の5418M脱線現場だった。
    • この路線の尼崎駅はとても東海道本線の同名駅と同じ駅とは思えなかったという。
    • 当時はまだ清水港線(日1往復)や播但線姫路・飾磨港間(日2往復)などもあったが。
  10. 相野駅(あいのえき)ってなんかエロイ
    • 「の」を取って読んでごらん。
    • 駅の近くには三田市内なのに湊川短期大学がある。
      • ちなみに大阪近郊として開発が進んでいるのはこのあたりまで。ここを過ぎると一気に田舎になる。
  11. 実は大阪府は通っていない。福知山線は尼崎市→伊丹市→川西市、阪急宝塚線は大阪市→豊中市→池田市→川西市。両線の間に大阪空港があるのもあるだろうが、川西池田(川西能勢口)以南では棲み分けは出来ているのかも。
    • だが「川西池田」の「池田」は大阪府内の地名。駅は兵庫県川西市にあるが。
  12. 2011年春から、大阪環状線の接近メロディが流れるようになった。
    • 厳密に言うと、大阪駅(JR京都線・神戸線ホーム)のメロディ。音程やテンポが環状線のと少し違う。
    • 広野~篠山口ではオリジナルの接近メロディが流れている。
      • そのメロディは湖西線・桜井線・和歌山線・紀勢線などでも使われている。
        • 広野以北は福知山支社に属するからか?
          • 広野~篠山口間は福知山支社管轄区間では唯一ICOCAが使える。
      • 駅放送で、「危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がりください」っていうようになったのはここが最初。
  13. 京都府内の地名を冠した路線だが、京都府内の駅は福知山駅のみ。
    • しかも大阪駅から福知山駅に行く場合、京都駅とは反対方向に向かう電車に乗ることになる。
    • 加えて、その福知山駅も所属は山陰本線なので、純粋な福知山線所属駅となると京都府の駅はゼロ。てかすべて兵庫県内の駅である。
  14. とてつもなく大変な放送が流れている。
    • 数ある「大変な放送」の中でも一番大変。
  15. 意外なことに?川西池田以南の沿線は大小さまざまな工場が軒を連ねておりちょっとした工業地帯の様相も。大きめのところでいうとキユーピーや松谷化学、東リにユニ・チャーム、そして何より三菱電機
    • 先の脱線事故における救助活動で紅綬褒章を受章した日本スピンドル製造もこの中のひとつといえるか。
  16. 全線が複線化していたら豊岡方面の特急などは山陰本線経由からこちら経由に変わっていただろう。

福知山線脱線事故

  1. 三田市民は宝塚線がないとやってけない。それだけにあの脱線事故は痛かった。
    • 若干、阪急にシフトしたまま帰って来なかった客も居る。
      • 元々、福知山線電化以前は三田や生瀬の住民は宝塚駅で阪急に乗り換えて梅田方面に通勤していた。
        • 当時でも梅田通勤でわざわざそんな時間の無駄なマネする人は存在しません。
          • 大嘘。実際宝塚大移動が行われていた。1時間当たりの本数も国鉄の旧型客車と阪急の冷房車にも天と地の差があった。阪急の定期券を持っているか持っていないかでステータスに差があった。そもそもJRになってからも東西線開通頃までは普通に存在した。
          • 当時は運賃面でも宝塚で阪急に乗り換えた方が三田-大阪を通しで買うよりかなり安かったことも原因。宝塚で切符を別にするにしても宝塚-大阪の運賃は阪急の方が国鉄の半分近くの値段だったから、宝塚以南で阪急に流れるのも当然だった。
      • とある同人誌では、阪急の電車が複線でドリフトしている。
  2. メディアは、ダイヤに余裕が無いと言っているが、中央快速線や山手線と比べら、まだまだ余裕は有る方である。朝8時の中央線は一時間に32本もは走ってるが、福知山線は15本。
    • そういや、事故後にテレビ大阪(たぶんテレ東系列ならどこの局でも流れていたと思うが)で流れていた番組で、この事故で孫が亡くなった元阪急の運転士が『安全は輸送の生命である』(であってます?)という言葉が阪急にはあるけど、JRさんはそれを忘れたんですかね」というようなことを言って、レポーターが事故当時の会長様にどうなんですかって聞いたら「そんなこと言ってたら利益出せないんだよ」ってなトンデモ発言をしていたねぇ。
      • 「安全の確保は輸送の生命である」「規定の遵守は安全の基礎である」「執務の厳正は安全の要件である」
        • 逆に安全を遵守しすぎて起こったのが上尾事件。
          • 上尾事件は安全遵守ではなく、当時の国労動労のサボタージュや職務怠慢が原因で起こった。
        • 後2者だけを頑なに守り、肝心な一番最初がすっぽ抜けて起こったのが「北陸トンネル火災」。言っておくがこの火災事故においては乗務員は被害者である(前年に起こった「日本海」の火災について参照のこと)。
    • ダイヤに余裕はないといっても実は新幹線と大して変わらない。事故った列車の余裕時間は4%で、東海道新幹線は4.3%ほど(ちなみに朝ラッシュの中央線の余裕時間は20%)。むしろ停車時間が足りないんだろうな…
      • 停車時間短くても皆乗れるからね。
      • 7時30分~8時30分だと18本!
      • 尼崎での接続が題材にされることも多かったが。
      • そもそも新幹線にはATCがあるし、居眠りしててもカーブでも脱線せず駅に止まる。速度オーバーしただけで脱線する路線が新幹線と同じって方がおかしい。
    • そもそも山手線はD-ATCだし、中央線はATS-Pだし、ダイヤに余裕がない分安全装置もしっかりしてる。
    • 確かにそうだがそれ以外にも中央線はラッシュ時には特急が入らなくて車両が基本的に同じなので快速や普通で車両がめちゃくちゃの福知山線とはそもそもダイヤの組み方が違う
    • 事故当時、余裕時間が少なかったのは事実だが、断じて過密ダイヤではなかった。
      • 裁判などで、なぜ「過密ダイヤにしたせいで事故が起きた」と主張するんだろう?「余裕時間が少ないせいで~」と主張したほうがいいと思う。
  3. 207系の旧塗装は黒歴史になろうとしている。
    • なお、地下鉄千代田線直通の常磐緩行線207系とは無関係である。
    • 321系も旧塗装で登場する予定だったが、現在の新塗装で登場し、3編成多く登場した。
  4. 不通中、宝塚駅は大変な混雑に。おかげで1番線は無くなったね。
  5. 正直、福知山線にア○○○ダが乗り込んでいたかと思った。
    • その方がJRにとっては好都合だったかもな。
  6. 事故の発生した日の発生時刻に事故現場を通過する電車が事故起こした207系、しかも行き先も同じく快速同志社前行きだった。せめてここは321系の快速京田辺行きとかにして遺族に考慮した方が・・・
    • 列車番号を変更して対応したみたい。行先や運用まで変えるとパターンが崩れるし。
    • 「5418M」は欠番となった。
    • 遺族には207系も321系も区別つかないのでは?現在は同じ塗装だし。
    • 遺族や負傷者の中には、207系とは外観が全く異なる阪急電車を見ただけでも事故を思い出す方もいらっしゃるらしい。321系にしても無意味。
      • でも207系だと縁起が悪いから321系にする、というのはアリだと思う。
  7. 2年後には「福知山線脱糞事故」も起こった。長時間停車などない関東や関西では稀にあるんだとか…
  8. 実情を知らない外国人株主の利益向上要求もこの事故の一因では。

ダイヤの噂

  1. 中山寺に快速を止める意味は・・・。
    • ココを停車駅にしたのに、余裕時間の切り詰めによって全体の所要時間をそのままにした。で、例の事故に繋がった。
    • 元々は「阪急対策」らしい。ライバルの阪急宝塚線は、毎年停車駅が変わってる。特急が出来たと思ったらなくなるし。
      • ちなみにそのライバルである阪急電鉄の前身にあたる箕面有馬電気軌道は、福知山線をもともと運営していた阪鶴鉄道の幹部が見返りとして免許を求め、認可されたものである。もとは阪鶴鉄道の支線として計画されていた。
    • ただでさえ快速が停車する意義のない中山寺だが、その中山寺と宝塚の間に新駅を設置する話が出ている・・・。
      • 新駅設置と言っても作る場所があるのかねえ・・・
        • 作るとしたら、阪急清荒神駅南のあのあたりかな・・・?
    • 止まるようになってから、周辺が開発されて活気があふれるようになったのは事実。(by 沿線住民)
    • 駅周辺自治体がしつこくねばねば要求したからって聞いたよ。
    • 単純に宝塚~川西池田間の列車間隔を詰めたかったんじゃないの?中山寺に快速を止めれば快速が中山寺~川西池田でつっかえることもないから、間隔を詰められるからね。
    • 国鉄の頃、あまりにも利用客が少なかった(ほぼすべて阪急に流れていた)ので、中山寺は無人駅だった。距離的に大阪駅に一番近い無人駅でJRになってからもしばらくは無人駅の時期が続いた。
  2. 新三田より北に行くと急に本数が減る。篠山口を過ぎるとさらに本数が減ってまるで別の路線のような状態になる。(ただこの区間が一番「福知山線」という名前が似合う)
    • 中央西線に例えると新三田が多治見、篠山口が中津川といった感じ。
      • なら、福知山が南木曽か・・・。
  3. 近郊型車両による各停が通勤型車両による快速に追い抜かれるという逆転現象が起こる数少ない路線(但し早朝のみ)。
    • 113系が撤退したら、223系が207系に抜かれるシーンが見られることになるのか。屈辱ものだなぁ.....。
      • どうやら早朝限定ではあるが、各停223・225系が快速207・321系に抜かれるシーンが発生しそう。マジ屈辱だろうな。
        • 現実のものとなりました・・・・。207系快速の待ち合わせをする225系各停の姿は哀れだった・・・・。
          • 川西池田駅で快速の待ち合わせをする各停(普通)が転換クロスシート、一方その各停を待たせて追い越していく快速がロングシート。違和感ありあり。朝だけの風景だけど。
  4. 尼崎で、大阪方面快速は東西線、東西線方面快速は京都方面、いや、ん?とりあえず、快速に乗れば尼崎で向かい合わせで何かの電車が待ってくれているから超便利。
  5. 2011年3月改正で昼間の宝塚発着JR東西線直通快速がなくなり、代わりに大阪~宝塚間の快速が新設される。
    • JR東西線直通快速は1時間4本のうち2本は丹波路快速と続行しているためガラガラで線内を走っていた。
    • 日中 東西線から直通してきた快速は、快速通過駅である塚口で折り返す。

車両の噂

新型287系による「特急こうのとり」
  1. 221系(6年前までの新快速電車)の貫通8両編成(A)が最近やたらと増えたのに、新三田までしか行かない。輸送力の無駄遣い。
    • 運用がない昼間は新大阪駅の近くの宮原車両基地で4本も遊んでいる。かたや6両編成(B)はフル稼働で、いくつかの運用では帰宅ラッシュの最中にも増結なしでやってくるので、野洲~網干の利用客には忌み嫌われている。ダイヤ改正のたびにAとBを逆にすればと思うが、絶対にそうする気はないらしい。
  2. 117系の引退の理由はウソっぽい。
    • そりゃそうだ。2ドアなのをどうしようか悩んでたところへあの事故が降ってわいたから、どーせATS-Pがついてないのを口実に3ドア車に置き換えただけ。大阪環状線の各駅停車を全部201系に取り替えると言っておきながら、結果は半数だけ取り替えておしまい、であることからも自明。
  3. ラインカラーが黄色ということで、かつては黄色の103系が走っていたが、東海道本線(京都方面)との直通開始に伴い青色に変更されてしまった。
    • 今は車両の種別表示の下の英語表示の回りの色が黄色なだけ。
    • 駅名標も黄色。あと、貫通扉と乗務員扉にあるラインは…。
  4. もうすぐ、223系が走りそうだ。
    • だが線内は回送。おおさか東線からの直通快速が宝塚辺りまで回送しているのを見たときの恨めしさと言ったら
      • どうせなら、宝塚まで客扱いすればいいものを・・・
        • 今福知山線で走っている113系、221系が完全に消えれば223系が福知山線を走るだろう。とりあえず113系は早く消えたほうがいいと思う。
          • 朗報!2008年6月28日より、223系運転開始!
            • さようなら221系!(だいぶん減った221系)
              • そして2012年3月17日をもって、221系は113系と共に撤退しました。
  5. 昔、廃車になった103系のヘッドライトを2つも取り付けた、國鐵廣島も真っ青のゲテモノ車がいた。
    • クハ111-819の事だな。詳しくはこちら
    • むしろ昔はゲテモノ113系ばかりだった
      • 豊田の115系訓練車みたいなやり方でシールドビームを装着した車両(通称:陥没チクビーム)
      • サンパチ
      • 先頭車の貫通扉だけがオレンジのリニューアル車(クハ111-5253。現在は普通の顔になっている)
  6. 2012年3月のダイヤ改正から225系が走り始める!


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