東武の列車種別

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東武鉄道列車種別

東武の列車種別の噂

  1. 伊勢崎・日光線と東上線とではまったく種別の考え方が異なる。
    • 接触する駅が無いからいいようなものの……
    • 東上線の快速も伊勢崎・日光線同様に急行より停車駅が少ないので、そういう点では統率がとれてはいる。
      • 西武線よりはましな気がする。
  2. かつては、特急の他に急行も有料列車だったが、東京メトロ半蔵門線直通を期に種別を根本的に改めた。
    • 半蔵門線をはさんで乗り入れる田園都市線の急行と、東武の有料急行を混同しないようにだろうか。
    • 「快速急行」という有料列車があった時期もあった。他社と異なり、「急行より速い」のではなく、「快速と急行の間」もしくは「快速と同じ車輌を用いる急行」という意味で命名されていた。
      • そのため「快速急行」は運賃のみ、「急行」は急行料金を取られた。
    • 厳密に言うと半蔵門線直通を期に変えたわけでなく、本線での運用体系を浅草発着主体から半直運用主体にするために種別を再整理することを期に変更した。半直運用開始は2003年、特急への種別変更は2006年。
  3. 現在の伊勢崎・日光線系統の列車種別は、特急・快速・区間快速・急行・区間急行・準急・区間準急・普通。
    • 快速が急行よりはっきり上位である。以前の準急を急行という名前に変えたため。
    • 種別が多いように感じられるが、急行と準急は半蔵門線からの直通で曳舟-北千住間ノンストップ、区間急行と区間準急は浅草発着で浅草-北千住間各停という差であり、昔の「A準急・B準急」があった頃よりはだいぶ整理された。
  4. 東上線系統の列車種別は、TJライナー・快速急行・急行・通勤急行・準急・普通。
    • TJライナーの停まるふじみ野には快速急行が停まらないが、快速急行はその代わりに和光市と志木に停まる。だから実はどっちが上位かは微妙。
    • 快速急行の終日運転を望みたいものだ。
    • 2016年のダイヤ改正以降はTJライナー・快速急行・快速・急行・準急・普通。あとFライナー快急・Fライナー急行も。
  5. 浅草-会津田島間の快速・区間快速は、特別料金不要列車としては民鉄最長(190.7キロ)である。
    • しかし区間快速はその行程の4分の3以上を各停として走るので、乗り通すのはかなり苦痛である。
  6. 伝統的に「快速」にセミクロスシートの専用車輌を用いているのが東武独特。
    • 同じ車輌が「快速急行」に使われていた時期もある。
    • 私鉄特急を国鉄(JR)のそれになぞらえて「特急型」「新快速型」「特快型」に分類する考え方があったが、その意味では東武の快速は私鉄唯一の「新快速型快速」だろう(つくばエクスプレスの快速がかろうじて近いか?)。
      • ちなみに「特急型特急」は特別車輌で特別料金を取る特急、「新快速型特急」は専用車両だが特別料金を取らない|京阪西鉄などの特急、「特快型特急」は一般車両を用いる特急。
      • 遠距離向けなので新快速とは趣旨が違う。

各路線別の列車種別

伊勢崎線

  1. 有料の急行が全廃されて「急行」は料金不要の新種別となったが、快速より停車駅が多くなってしまった。
    • 一応、急行は、新種別扱いで作られたような?
      • 料金を要する急行は「急行列車」、今の急行は「急行電車」という位置づけ。東武の「快速」は「列車」的な種別なので、急行「電車」のほうが下位になるという理屈。
        • だからと言って、「列車=長い(長編成)」というわけでは無い(快速→2+2+2で6両、急行→10両固定)。
      • それ以前の通勤準急が急行に名称変更されただけなので新種別とは言えない。
    • 急行より速い快速ってのはおそらくここだけ。
      • 京成にもあるそうな・・・。
        • 神戸電鉄もそう。
          • ただし神戸電鉄の「快速」の英訳は「RAPID EXPRESS」なので「快速急行」と同義である。
        • 西武新宿線・拝島線の「拝島快速」も急行より上位になった。
        • 京成は確か廃止された気が…。
        • 京成の急行は(直通先の北総、都営地下鉄、京急では設定されてるのに)無くなった。
      • 以前は早い順に急行、快速、準急だった。
        • その前は急行、快速急行、快速、準急だった。急行より快速急行のほうが格下だったのはここくらい。
          • 東武伊勢崎線の快速急行は「りょうもう」より劣る快速用車両を使用したものであり、接客設備や性能の格差を理由としたもの。国鉄でいえば遜色急行のようなものであった。
            • 似たようなケースでは小田急の準特急も。こちらもロマンスカーに比べて接客設備に格差があった。
    • ちょっと前まで「南会津」「しもふり」とかいう急行があったはず。
      • 混ざってる。日光行きが「きりふり」、宇都宮行きが「しもつけ」、この二つが現役で、鬼怒川行きが「ゆのさと」、会津まで行くやつが「南会津」。
        • 2つ上はわざと間違えたのでは?「霜降り肉」みたいじゃないか…。
    • 有料急行は特急に実質格上げ(サービス面での変更は一切ないけど)だったから、全廃と言うには疑問が残る。
  2. 急行を新栃木、館林まで伸ばせば?(東武動物公園以東も通過駅ありで)
    • 以北では?
    • それでも館林、太田、伊勢崎への所要時間(浅草駅基準)が短縮されたが、ダイヤ改正のプリントに同じように新栃木までの所要時間が書いてあったが、どう考えても本数が大幅に減った快速電車のほうが速い。
    • 南栗橋~新栃木は6両しか入れないから強制30000系使用・南栗橋で分割併合が必要になってしまい難しいが、久喜~館林のほうは普通に可能だろう。なぜ久喜止まり?
      • 車両保有数、館林駅の発着線の少なさ等の事情があるらしい。
      • おそらく久喜どまりは久喜以北から東京方面に行くなら大半が宇都宮線に乗り換えるから、半直しても利用が望めないからだろう。増発なら大歓迎なのになぁ。
      • 羽生在住の俺は車両基地ができれば本数増えると思ってwktkしてたが東武の財政悪化でなかなか着工が始まらない。予定地には未だ旧羽生駅の廃材が転がってる。
        • 羽生にわざわざ車庫作るより、館林まで行った方が手っ取り早いような。
  3. 草加市民や越谷市民の大半は快速に乗った事が無い。乗ったとしても春日部以北に限られてしまう。
  4. 快速・区間快速はなぜか西新井、草加、新越谷、北越谷、せんげん台に止まらない。というか急行よりとまらない。(急行・区間急行と名前入れ替えたほうがいいと思う。)(北千住~春日部間ノンストップ)
    • 東武の快速といえば昔から特急並みに飛ばすのが魅力。他の会社に合わせる必要など全くない。
      • そのため、土日の下りは観光客でかなり混む。北千住からでもまず座れない。車内もクロスシートなので、昔の国鉄急行みたいな感じに。
        • 北千住から座れるけど窓側のポジションは速い者勝ち。正直北千住始発にして欲しい。
    • 西新井、草加、新越谷、越谷、(↑↑北越には急行停まんねーぞ)せんげん台に停める必要ねーし。浅草行く必要ねーし。
      • 遠近分離を意識してのこと。日光線は乗車機会そのものが一時間に3,4本しかないのに比べてせんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井の各駅は半直急行10分毎に加え日比谷線直通もあるし・・・。毎時1本くらいノンストップでも許してやれよ。
      • 越谷、新越谷、草加、西新井は区間準急とあわせて15本ある(日中)。
    • 快速・区間快速は北千住~春日部28.2kmをノンストップで走るがこれは大手私鉄の運賃だけで乗れる列車ではもっとも長い距離である。
      • 東上線に池袋~川越約30kmをノンストップで走る特急が存在したがなくなってしまった。
      • 阪急京都線の快速特急(京とれいん)が淡路~桂33.8kmをノンストップで走るようになりました。
        • 最終的には日光あたりまで行くので、快速で居眠りするのは自殺行為。
        • 快速は春日部市民の強い味方だが、本数が少ないのが難点。
  5. 昔伊勢崎線系統の準急(今の急行に相当する)には準急Aと準急Bがあった。
    • 準急Aは東武動物公園から先、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田に停車。準急Bは東武動物公園から各駅停車。
    • 「準急A」と「準急B」という表記はあくまで路線図の停車駅案内でのみ使用。案内放送ではどちらも単なる「準急」。
    • 準急Aは「北千住-太田間準急」、準急Bは「北千住-東武動物公園間準急」と案内してたらしい。
      • 伊勢崎行きなら準急A、太田・館林行きなら準急Bという区別の仕方もあったとか。しかし上りはどちらも浅草行き(当時)だから・・・
    • どっちも方向幕に表示されるのは「準急」、しかも東武動物公園以北でも準急A、準急Bともに「準急」と表示していたため誤乗多発したらしい。
      • せめて小田急や京王みたいに準急Bは「準急 東武動物公園行き」と表示して東武動物公園から「各駅停車 太田行き」にするとか、東急大井町線みたいに準急Aと準急Bで種別幕の色を変えるとかしなかったのだろうか?
      • 慣れてない人間からすれば小田急や京王みたいな化け急のほうが使いづらいです。京王みたいにLEDで「○○から先 各停△△行」みたいにできるならともかく幕車なんて望むべくもなく・・・。
      • さらに東武動物公園以北の準急A通過駅では、「準急」と表示されてる列車に停車すると思ってる乗客が近づいてきて危ないから減速しなければならず、各駅停車の準急Bと所要時間があまり変わらなかったとの噂も。
    • 2003年3月の半蔵門線直通開始と同時に廃止。廃止理由はりょうもうへの誘導が最大の理由だろうが、上記のように紛らわしくて準急A通過駅から苦情が殺到したのが原因というのもあるらしい。
      • 運行時間帯が微妙だったのも理由だったはず。
      • 当時の時刻表を見るとただでさえ館林以北の末端区間は毎時2本をB準急とA準急の交互運行だったのに通過駅に対して区間運転の普通列車増便みたいな救済措置もいっさい取らなかったせいで通過駅からすれば有効本数が毎時1本、しかも太田以西へ行く場合は太田で乗り換えを強要されてたわけだからきわめて使いづらい列車であったことは確か(by伊勢崎線無人駅ユーザー)。
    • 昔の準急は今の急行ではなく区間急行だ、急行の前身は通勤準急。

日光線

  1. 快速は一時間に一本。乗り損ねた時の落胆は大きい。
    • しかも日中は区間快速となり、東武動物公園から各駅停車。日光、鬼怒川へ行く奴は特急乗れってか。
      • でも、特急料金は安くない。東武動物公園(春日部)~北千住(浅草)まで500円。
      • 見ると春日部、東武動物公園辺りで大半が降りていく。
      • 早く6050系の後継車を導入しろ。
        • 後継車は近鉄5200系などの様な3扉転換クロスシート車がいいだろう。
      • そしてとっとと区間快速を快速に戻せ。特急シフトどころかマイカーに逃げられるぞ。
        • まさか、「まいっか」なんて、東武鉄道、思ってないだろうな・・・。
        • スペーシアに乗ると、日光鬼怒川とほとんど変わらない特急料金を取られる栃木市民には特に不満が大きい。このため、土日は「小山まで車or両毛線&ホリデーパス」に切り替える人が続出。
        • 実際、栗橋からJRに逃げる客が増えたらしい。何やってんだか……
        • 同じような私鉄の運賃だけで乗れる長距離列車としては近鉄大阪線の急行があるが向こうは榛原~榊原温泉口間が各停になるものの前後の区間では高速運転を行う。
          • ただ車両は通勤型のロングシート車が大半であるが。
      • 鬼怒川温泉より先に行く場合、後続特急3本に追いつかれる。
      • 2013年3月からは新大平下から各駅停車になり快速区間が伸ばされたが、日中は2時間間隔になった。
    • 東武のダイヤは、遠距離利用がやたら不便なので困る(野田線がALL各停だったり、東上線川越市以北の速達列車がごく少数だったり)。この辺はどうにかしてもらいたいところだ。
      • いや、でも昔よりはマシでしょ。2003年までの伊勢崎線なんて、TDK~館林でさえ小駅は2本/hしかなかったのだから。少ない本数の中に優等を埋め込まれるくらいなら、全部各停の方が全然良い。それに僅かな本数の有効活用になるし。
  2. 特急は観光シーズン以外は空気輸送。大丈夫か?
    • 近年の大手私鉄の有料特急は朝晩の通勤ライナー需要で稼いでいるから無問題。
      • 東武でそんな稼ぎ方をしている特急は近距離用のアーバンパークライナーとスカイツリーライナーぐらいしかいないんですが…。ていうか東武の特急料金は遠近分離のためなのかその2つを除いて510円~という近距離冷遇設定だし。
  3. 09/6/6のダイヤ改正で東武日光発着の長距離区間急行は消滅したが、路線図では未だに東武日光まで区間急行のピンクのラインが引っ張ってある…
    • 17/4/21で急行の新設とともに区間急行復活。といっても停車駅に至っては旧区間快速の停車駅に南栗橋・栗橋を加えたものなので全区間各停だったかつての長距離区急とは別物だし、南栗橋で完全に系統分離しているので路線図にも別種別のごとく書かれているのだが…
  4. 特急連絡という種別がある。
    • 2009年のダイヤ改正で「普通」に変わった。
      • いまだに朝に2本、東武100系使用で上今市を通過する東武日光発下今市行の列車があるがこちらの種別は「特急連絡」で下今市で接続する特急「きぬ」の特急券を持った乗客以外の乗車は不可。
  5. 2017年のダイヤ改正で快速・区間快速が廃止になり、南栗橋を境に優等の運転系統が分断されることになった。
    • 伊勢崎線の久喜分断同様、無理に北千住方面まで客を引き込むよりも栗橋でJRからの客を受けて地域輸送に徹する方向に転換したとも考えられる。新たに設定される急行・区間急行の案内でも栗橋乗換をやたら強調しているし。
      • ただこの線は観光による波動輸送があるため、そこをどう対処するかは見ものである。
        • 優等の運転本数・時間帯も大きく縮小している。恐らく閑散期の輸送実態に合わせて設定されたのだと思われるが、繁忙期は増発なしでは輸送力不足が心配される。
          • 繁忙期は必要に応じてあらかじめ設定されていた臨時便を通常ダイヤに差し込めばいいだけでわざわざAダイヤ、Bダイヤを2つも用意する必要はないし、臨時便設定したほうが需要に対して柔軟な対応が可能。快速とかがなくなったから2本ぐらいまでだったらまだ入れられるだろうし。

東上線

東武東上線のダイヤ

野田線

  1. 以前は各駅停車のみだったが、2016年のダイヤ改正から急行運転が始まった。
    • 急行は大宮~春日部のみの運転なので、それ以外の区間ではあっても無いようなもの。

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