もし奈良電気鉄道が○○だったら

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京阪電気鉄道と合併していたら

京阪奈良
けいはんなら
Keihan-Nara
新大宮
Shinomiya
Keihan

京阪八条
けいはんはちじょう
Keihan-Hachijo

Keihan
東寺
Touji

現在の近鉄京都線に当たる奈良電気鉄道は、京阪電気鉄道と大阪電気軌道の合弁で設立された会社です。第2次大戦後、大軌の後身である近畿日本鉄道は京都・奈良開発の一環として奈良電株を買い増し、京阪との間で激しい買収合戦を繰り広げましたが、京阪が淀屋橋乗り入れ計画に力を割いていた事情もあって近鉄に凱歌が上がり、1963年10月に奈良電は近鉄に合併されました。しかし、もし奈良電買収戦が京阪の勝利に終わり、奈良電が京阪と合併していたら…。

  1. 当然丹波橋直通は今も健在。
    • 乗り入れが強化され、京都発淀屋橋行き京阪特急が運転される。
      • むしろ丹波橋駅を改造して淀屋橋・中之島~奈良の列車が運行されるのでは?
  2. 大和西大寺から先への乗り入れはできなくなり、乗り換えが必要となる。
    • 奈良電時代に計画されていた、国鉄奈良駅乗り入れ計画が実現する可能性も。
    • あるいは自力で新線を建設して奈良市中心部に乗り入れていた。
      • 高の原あたりで分岐し、国鉄に並行するように奈良駅へ向かう。途中、近鉄奈良線と新大宮駅で連絡。高の原~大和西大寺間は支線となる。
  3. 京奈特急も当然特急料金不要になる。ただし、大和西大寺まで。
    • いや、新線建設で京都~奈良間直通となる。
    • 京阪の昇圧に伴い、京都~橿原神宮前も復活する可能性がある。
    • 京阪の昇圧に伴い、京都あるいは三条~奈良の"快速急行"という形で最優等列車として運行されてると思う。
  4. 路線名は「京阪奈良線」か?
    • 略して京阪奈線と呼ばれたり。
    • 京阪線や京津線に倣って「京奈線」かもしれない。
  5. 城陽市民や京田辺市民も「おけいはん」と呼ばれる。
  6. 京阪特急は京都行きに変更されていた。
    • いや、中之島線の快速急行だと思う。京都市内に食い込んでいるのが京阪特急のメリットなので。
    • 日中は京都発着と出町柳発着を交互に運行するダイヤになっていた。
  7. 社名が「京阪奈電気鉄道」に変更されていた。
    • そうは言っても奈良電は傍系だから社名の変更は行われないと思う。
  8. 1500Vへの昇圧は、当然ながら京阪本線と同時に行われた。
    • 近鉄が先に昇圧した時、近鉄との直通運転を取りやめた。
      • 複電圧車で片乗り入れしていたかも。
  9. 近鉄は京都発着の有料特急を設けず、橿原線の意義はかなり低下していた。
    • 天理線には京都直通ではなく、難波直通の快速急行が走っていた。
    • 当然京都から伊勢志摩に直通する特急もなく、JR草津線には今でも気動車による特急列車が走っている。新名神が開通するまでは、京都-伊勢間の輸送は国鉄→JRの独占状態だった。
    • ところが、2000年頃に京阪特急の2階建て車両が好評だったため、新型車両による京都〜賢島の直通特急走らせる事が決定。JR東海・小田急の「あさぎり」のように2階建てDXシート&サロンカー付きの車両を京阪・近鉄が製造し、1日4往復からの運行を始める。
  10. 奈良電京都駅は「京阪八条」駅に改称。
    • 京阪にはかつて「京阪京都駅」(現:阪急京都線大宮駅)があったんだから、「京阪京都」か「京都」でいいと思う。違う駅名をつけると乗客にとって紛らわしいだけでは?
    • 神戸高速鉄道に乗り入れている阪急・阪神も、「高速神戸駅」以外に「新開地駅」や「三宮駅」をターミナルとしているし。
  11. 近鉄の奈良線系統の通勤車両は19m3ドア車が標準となっていたかもしれない。当時から阪神線との直通計画もあったので。
    • 逆に京阪線が近鉄の規格に合わせていた可能性もある。
  12. 奈良交通は京都府内に路線を持たなかった。
    • 現実の奈良交通の京都府内路線は京阪バスまたは京阪宇治バスが運行していた。
  13. 樟葉または枚方市まで京都市営地下鉄烏丸線の車両が乗り入れしていた。
    • そのかわり、近鉄奈良に乗り入れることはなかった。
  14. 京都駅前の百貨店「丸物」は近鉄ではなく京阪が買収していた。
    • ここが京阪百貨店の本店となり、現実の近鉄百貨店枚方店が京阪百貨店枚方店となっていた。
      • 京阪は現実よりも早く百貨店事業に参入していた。その場合守口店はなかったか現実よりも小規模な店舗だった。
    • 京都タワーが京阪系列であることを誰も不思議に思わない。
  15. 伏見桃山城キャッスルランドは存在しなかったか、京阪系の遊園地となっていた。
    • もし後者だった場合、閉園しなかったかも。
      • ひらかたパークとともに京阪の2大遊園地となり、相互にPRが行なわれていた。

京阪電気鉄道に直通する形で開業していたら

奈良電気鉄道(奈良電)は、はじめは宇治から京阪宇治線、ないしは伏見桃山から京阪本線へ乗り入れをする形で京都市街地への乗り入れを果たす計画でした。しかしながら、京阪本線の容量不足により奈良電の電車を受け入れる余裕はないと考えられたため、最終的には国鉄奈良線の跡地を利用し、自力で京都駅への乗り入れを果たす計画が採用されたといわれています。

では予定通り、京阪に直通する形で開業をしていたら?

全般

  1. 将来は京阪と合併していた可能性が高い。
  2. あるいは未だに勢力均衡で独立会社のまま
  3. 京阪本線は大阪側のみならず京都側でも複々線化がなされていた。おそらく中書島or伏見桃山-三条間。
    • その場合、鴨川河畔の地上線は高度経済成長期には消えていた。
    • あるいは現実の京都-丹波橋間を、京阪が自ら敷設していた。
      • この場合、京都-中之島や出町柳-橿原神宮前という系統列車が生まれていた可能性もある。
        • 近鉄特急が京阪出町柳駅に発着していた。
    • 複々線化がされた場合、鳥羽街道・伏見稲荷・深草の3駅のうちどれかは統廃合で消えていた可能性もある。
      • 片町駅がそうなったように。
  4. 近鉄の昇圧時、大和西大寺にデッドセクションが出来る。
    • 近鉄と合併する可能性は低くなっていた可能性大(以下上述)

宇治線宇治で接続

  1. 直通列車は中書島で折り返しをしていた。
    • そのため、線路が切り替えられて宇治線の起点が伏見桃山か丹波橋に変更されたかも。
    • 中書島~京都に新線を建設していた可能性もある。もしその場合、中書島駅は現実よりも大規模になり、特急の停車も早期に行われていた。
  2. 必然的に京阪本線と宇治線の直通列車は現存する。
    • 将来京阪に合併した場合、伏見桃山(or丹波橋)-西大寺間が京阪奈良線となっていた。
    • 史実の計画通り、京都市営地下鉄東西線の六地蔵以北、山科以南は京阪(か奈良電)の手で行われていた。京津線の地下化も早まっていた。六地蔵・観月橋駅周辺の渋滞がさらに酷くなるため、外環状が六地蔵からまっすぐ向島方向へ宇治川を渡る構造になっている。

京阪本線伏見桃山で接続

  1. 伏見桃山以北は複々線化を強いられる。
    • 現実どおり京都への路線が開業した場合、京都-丹波橋間は京阪伏見線、丹波橋-伏見桃山間は京阪本線の複々線、伏見桃山-大和西大寺間は京阪奈良線となった。
  2. 伏見桃山駅が特急停車駅となっていた。
    • 逆に中書島と丹波橋は特急が通過する。よって特急の停車駅が1駅減る。
      • 丹波橋駅にある待避設備は伏見桃山駅にできていた。
        • 用地が狭く列車本数も増加するため、現実の桃山御陵前駅の位置あたりに移転して高架化されていた可能性も。
      • 宇治線との接続も中書島から伏見桃山に変更されていた。
    • 伏見桃山駅の乗降客数は現実の丹波橋駅をはるかに上回っていた。
      • 伏見区の中心市街地に位置するため。
      • 特急の停車も昭和のうちに実現していた。
      • 駅名もこちらが「伏見」駅となっていた。
    • 大手筋商店街がさらに発展し、四条河原町周辺と並ぶ京都有数の繁華街となっていた。

大阪に進出していたら

奈良電気鉄道はかつて大阪進出を目論見、「京阪急行電鉄」という新会社まで設立しましたが、結局大阪進出は実現しませんでした。もし奈良電の大阪進出が実現していたら・・・

  1. 路線は玉造―諸堤―四宮―西長尾―上津屋―小倉となっていた。
    • 戦後になって難波―玉造間が延長され、大阪ミナミと京都を結ぶ初めての私鉄路線となっていた。
    • 心斎橋までの可能性が高い。もちろん長堀鶴見緑地線は間違いなく存在しなかった。
  2. 奈良電は近鉄に合併されず、単独で大手私鉄の一員になっていた。
    • 西大寺も独立した駅(乗り換えは可能)になり、そこから単独で現在のJR奈良駅まで延長させていた。そして、JR奈良駅近辺も近鉄奈良駅に匹敵するほどの賑わいを見せていた。
    • 仮にこの路線が開業した上で近鉄と合併した場合、玉造~京都間が京都線、小倉~橿原神宮前間が橿原線になっていた。
      • 難波線開業と同時期に、ターミナルの集約も兼ねて鶴橋~放出間に連絡線を敷設していたかもしれない。
  3. 社名は奈良電区間も含め「京阪奈電鉄」になっていた。
    • 「京阪奈急行電鉄」だと思う。
      • 略称は京急となり、京浜急行電鉄の略称は現在まで「京浜」。
  4. JR片町線のライバルとなっていた。
    • 片町線はこの路線に利用客が奪われたため、現実の奈良線と同様に国鉄末期まで放置されていた。
      • 松井山手の開発が史実通りできたかどうか怪しい。
  5. 近鉄難波-大和西大寺-京都なんていう系統の近鉄特急(阪京特急)は設定されなかった。
    • 近鉄奈良線の有料特急設定が遅れる。
  6. 京阪本線と阪急京都線の客は少なからず減少する。
    • よって京阪と阪急が昭和18年に戦時統合したのち、昭和24年に京阪本線部分だけで再独立することはなかったかもしれない(→当該)。
    • 京阪の複々線化工事は現実ほど進展していない。
    • 中之島線も建設されなかった。
  7. 大阪延伸線同様に計画としてあった、小倉-宇治間の路線も敷設されただろう。大阪・宇治間35分の直通列車が設定された。
    • 京阪宇治線は当然ながら大打撃。
    • 京阪交野線も当然ながら大打撃。
  8. 京阪宇治交通はここのグループバス会社となる。
  9. 現実の第二京阪道路と同じようなルートをたどっていたと思われる。

京都駅が烏丸口側に設置されていたら

奈良電→近鉄京都駅は当初烏丸口側に設置する案もありましたが、結局八条口側に設置されて現在に至っています。もし烏丸口側への駅設置が実現していたら・・・。

  1. 恐らく近鉄名古屋駅と同じような地下駅となっていた。
    • 途中東寺駅付近で京都市電と交差していたので、東寺駅の手前あたりから地下に潜っていたと思われる。
    • 実際に京都市はこのようなルートでの建設を求めていた。
  2. 京都駅での東海道新幹線との乗換えは現実よりも不便になっていた。
    • JR西日本はそれを逆手に取り京都~奈良間の輸送改善を実施、JR奈良線は全線が複線電化されている。
      • 京都~奈良間では現実よりも「みやこ路快速」の利用が増えている。
  3. 京都駅のほぼ中央部にも地下通路が新設され、近鉄との連絡改札もここに設置されている。
    • 1997年の京都駅ビル開業時に橋上駅舎が完成するのは史実通り。
  4. 京都駅前の地下街ポルタは現実よりも早くオープンしていた。
    • 奈良電の地下駅と一体化していたかも。
    • 名前がもう少し平凡な物になっていた。
    • ポルタの運営会社に近鉄資本が入っていた。
  5. 史実では京都駅前にあった丸物百貨店は奈良電京都駅に併設されたターミナルデパートとなっていた。もし奈良電が独立を保っていた場合、丸物が近鉄に吸収されることもなかった。
    • 伊勢丹に負けて閉店することもなかった。
      • その場合ヨドバシカメラは現実と異なり八条口側に開店していたかもしれない。
  6. 京都タワーの親会社が京阪ではなく近鉄になっていたかもしれない。
  7. 四条河原町あたりへの延伸が計画されるも実現せず。
  8. 地下鉄烏丸線にはあまり影響がない気がする。
    • もともと竹田以南の上鳥羽・宇治川方面への延伸を検討していたため。
    • また奈良電の駅予定地は現在の京都中央郵便局付近で烏丸通には届かない。

奈良駅まで独自ルートで建設されていたら

  • 最初から大軌への乗り入れが前提だった為か、史実の奈良電は西大寺が終点となっていますが…。
  1. 木津川台か高の原辺りからのルートが史実とは異なっていた。
    • どのみち奈良近辺は関西本線に並行するような形になっていたと思う。
  2. 大和西大寺の配線があそこまで複雑にはならなかった。
    • 橿原線を通る特急列車が史実よりも少ない一方、南大阪線の特急運行本数が若干増える。
      • 新ノ口連絡線の存在意義が薄れていた。
      • 国鉄もこれに目を付けて、京都-奈良-畝傍間に修学旅行列車を組み込めるようなダイヤ設定を行っていたかも。
  3. 近鉄の京都進出がほぼ不可能になるので、奈良電は京阪と合併していた。
    • 阪奈間は近鉄、京奈間は京阪が優位に立つ事で棲み分けが成されていた。よって淀屋橋発京阪奈良行きは設定されない。

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